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Teste: Honda WR-V - Fatia que cresce

17/05/2017 09:00  - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias
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Versão EXL embala as vendas do WR-V e aumenta participação da Honda entre os SUVs compactos

por Marcio Maio
Auto Press

 

A Honda poderia ter se dado por satisfeita com o sucesso do HR-V, utilitário esportivo mais vendido do país no ano passado. Mas a marca japonesa entendeu que ainda havia espaço para concorrer com mais um modelo no segmento que mais se destaca no país, o de SUVs compactos. Lançou o WR-V, menor que o HR-V, para tentar conquistar consumidores de configurações de entrada e intermediárias dos projetos mais novos. Para atingir esse objetivo, apostas principalmente na configuração EXL, que conta com um bom recheio de equipamentos e comodidades tipicamente presentes em variantes de topo. 

O WR-V utiliza a mesma arquitetura do Fit, sendo ligeiramente maior que o monovolume: são 2,55 m de entre-eixos, 4 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,6 m de altura. O conjunto suspensivo passou por modificações e as rodas, que no Fit são de 15 polegadas, no WR-V são maiores, de 16 polegadas. A suspensão adota amortecedores com batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado e uma barra estabilizadora mais robusta, projetada para minimizar a rolagem da carroceria e dar mais estabilidade. As buchas frontais são redimensionadas, bem como a travessa de suspensão. O eixo traseiro tem seu desenvolvimento baseado no HR-V e investe na alta rigidez para reforçar o conforto e dirigibilidade. 

O motor, no entanto, é o mesmo 1.5 i-VTEC FlexOne, com controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas, utilizado no Fit. Ele trabalha em conjunto com uma transmissão CVT com conversor de torque. Com etanol, esse propulsor gera 116 cv de potência a 6 mil rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv e 15,2 kgfm, nas mesmas faixas de giro. Os números de desempenho não impressionam, mas o teste do InMetro a respeito da eficiência energética chama atenção: o WR-V recebeu nota “A” em sua categoria.

 

A lista de itens de série é bem completa – a principal ausência é a dos controles eletrônicos de tração e estabilidade, que não aparecem nem como opcionais. A mais que a versão de entrada EX, a variante EXL tem airbags de cortina – totalizando seis – e central multimídia com tela de sete polegadas, GPS e conexão à internet via wi-fi. A diferença entre as duas configurações é de R$ 4 mil, sendo a EXL a que melhor se posiciona como concorrência no segmento, a R$ 83.400. E, pelo visto, o WR-V chegou mesmo para incomodar: no seu primeiro mês de vendas fechadas, abril, já superou a expectativa da Honda de 1.700 emplacamentos mensais, somando 1.853 exemplares vendidos. Nada mau para quem acabou de chegar. 

 

Ponto a ponto

Desempenho – O WR-V EXL se move com o mesmo 1.5 de 116 cv do monovolume Fit. Não há qualquer arroubo de força, mas também não chega a fazer feio. Retomadas e ultrapassagens são satisfatórias, embora o câmbio CVT anestesie um pouco o comportamento do carro. Quando se deseja contar com um pouco mais de vigor, é preciso manter os giros mais altos – até porque o torque máximo, de 15,3 kgfm, só aparece em 4.800 rpm. Nota 6.

Estabilidade – A carroceria rola um pouco em curvas mais acentuadas, mas está longe de transmitir insegurança aos ocupantes – apesar da falta de controle eletrônico de estabilidade. Nas retas, o WR-V EXL esbanja equilíbrio. O carro também se dá bem em trechos de estrada de terra e ruas mais esburacadas, em função da altura elevada. Nota 8.

Interatividade – A racionalidade é a mesma aplicada ao Honda Fit, do qual o WR-V deriva. Os comandos são bem localizados e com funcionamento intuitivo. A direção elétrica é precisa e ajuda tanto na condução quanto nas manobras. O painel de instrumentos tem visualização clara e a central multimídia é bem completa, com GPS e câmara de ré. Nota 9.

Consumo – Segundo o Inmetro, o consumo de etanol é de 8,2 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada e 11,7 km/l e 12,4 km/l com gasolina, nas mesmas condições. Nota 9.

Conforto – A altura elevada facilita o acesso ao interior, tanto na parte da frente quanto atrás. Os bancos têm boa densidade e a suspensão consegue absorver a maior parte dos impactos causados pelos desníveis das ruas brasileiras. No que diz respeito ao isolamento acústico, não há milagre: como de costume em carros com câmbio CVT, o silêncio permanece apenas até o momento de se exigir um pouco mais de força e pisar fundo no acelerador. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma utilizada é a mesma da terceira geração do Fit, ou seja, é relativamente recente. Central multimídia com Bluetooth, câmara de ré e GPS e transmissão CVT fazem parte da lista de itens de série da configuração EXL. Mas, mesmo na variante topo de linha, o novo crossover da Honda não traz controle eletrônico de tração ou estabilidade sequer como opcional. Nota 6.

Habitabilidade – Assim como no Fit, esse é um dos principais pontos de vantagem do WR-V. As portas abrem em um ângulo generoso e o sistema de configuração dos bancos em várias posições permite aproveitar o espaço interno de maneira suficiente para transportar objetos de diversas dimensões. Para isso, ajuda também o teto alto e os porta-objetos bem posicionados. O porta-malas carrega 363 litros, boa média para o segmento em que atua. Nota 10.

Acabamento – Os encaixes são corretos e os materiais aparentam qualidade, mas os plásticos rígidos dominam o ambiente. Há poucas superfícies suaves ao toque e, como na maior parte dos modelos de fabricantes japonesas, sobra racionalidade e falta requinte. Nota 6.

Design – Apesar de ser baseado no Fit, o WR-V tem um visual bem mais instigante e robusto que o monovolume. A frente é moderna e com linhas que transmitem certa esportividade. O perfil realça uma proposta aventureira, com protetores de para-lamas em plástico preto. Já a traseira aposta na ideia de ampliar a percepção de largura do modelo, com lanternas espichadas até o porta-malas. Nota 8.

Custo/benefício – A Honda não tem o costume de oferecer vantagens nesse quesito, até porque se faz valer da boa fama e da credibilidade conquistada no mercado automotivo nacional. O WR-V EXL acaba servindo como alternativa a versões intermediárias ou de entrada de outros SUVs compactos. Mesmo assim, por R$ 83.400, a conta é um tanto alta para o que o modelo oferece em sua configuração de topo. Nota 5.

Total – O Honda WR-V EXL somou 75 pontos em 100 possíveis.

 

Impressões ao dirigir

Aventura contida

É cada vez mais comum ver as fabricantes investirem em configurações com estética aventureira para seus modelos de entrada. A Honda já fez isso com o monovolume Fit, mas percebeu que valia mais a pena apostar em um novo crossover, que utilizasse a mesma base. Daí a sensação de “déjà vu” que o WR-V traz em seu interior, tamanha a proximidade entre as cabines dos dois modelos. 

Na verdade, isso nem chega a ser um demérito. Afinal, a boa habitabilidade sempre foi um dos principais trunfos do Fit – e o WR-V conserva isso. O espaço interno não chega a ser farto, mas é muito bem aproveitado. A altura mais elevada em relação ao solo favorece ainda mais o acesso ao veículo, que transporta sem apertos quatro passageiros com bastante facilidade. 

O motor 1.5 de 116 cv adotado consegue fazer com que os 1.130 kg do WR-V ELX se movimentem de forma apenas satisfatória, sem muita euforia. Não que a sensação de falta de força impere, mas também não há qualquer sopro de esportividade no trem de força, com desempenho limitado pelo câmbio CVT. Por outro lado, a adoção da transmissão continuamente variável ajuda na questão da economia de combustível, algo que é percebido rapidamente quando se começa a prestar atenção nas informações de consumo do computador de bordo.

 

Ficha técnica

Honda WR-V EXL

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio continuamente variável, CVT, com uma marcha a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. 

Potência máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,2 e 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm. Taxa de compressão: 11,4:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. 

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD.

Pneus: 195/60 R16.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,00 metros de comprimento, 1,73 metros de largura, 1,60 metro de altura e 2,55 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.130 kg.

Capacidade do porta-malas: 363 litros.

Tanque de combustível: 45,3 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Itens de série: Brake light, câmara de ré, faróis de halogênio com luzes de rodagem diurna em leds, faróis de neblina, retrovisores elétricos com luz indicadora de direção em led, rack de teto, rodas de liga leve de 16 polegadas, ar-condicionado, 4 alto-falantes, multimídia de 7 polegadas com navegador GPS, USB, micro SD, Bluetooth, volante multifuncional, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, computador de bordo, controle de velocidade de cruzeiro, vidros elétricos, alarme, barras de proteção lateral, chave tipo canivete com controle, sistema Isofix de fixação de cadeirinha infantil, travas elétricas com travamento automático acima de 15 km/h. 

 

Preço: R$ 83.400.

TRÂNSITO LIVRE

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