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Teste: novo BMW Série 5 - Forma e função

19/04/2017 09:00  - Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias
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Nova geração do BMW Série 5 muda pouco no visual e aposta na condução semiautônoma

 

por Eduardo Rocha
Auto Press
 
Dependendo do mercado, um mesmo modelo pode ter uma função diferente. Os sedãs médios, por exemplo, são considerados nos Estados Unidos carros de jovens, sem dinheiro, enquanto no Brasil são os queridinhos da classe média. Há, no entanto, um gênero de automóvel que mantém o mesmo status mundo afora. Esta estirpe é muito bem representada pelo BMW Série 5. Seja onde for, é um carro que empresta prestígio e funciona como sedã executivo. E não é apenas um caso de fetiche. O segmento de sedãs médios-grandes de luxo exige que os fabricantes estejam sempre no topo da cadeia tecnológica. Como o atual vislumbre de futuro inclui recursos de condução autônoma, este é exatamente o principal foco de novidades da sétima geração do modelo. O Série 5 chega ao Brasil em maio próximo em duas versões, 530 e 540, sempre com a roupagem esportiva M Sport.
As duas configurações se diferenciam tanto pela motorização quanto pelos equipamentos. A 530 é animada por um propulsor 2.0 twinturbo com 252 cv de potência e 35,9 kgfm de torque e a 540 recebe um seis cilindros em linha 3.0 litros twinturbo, que rende 340 cv de potência e 45,9 kgfm de torque. É uma diferença contundente, mas não suficiente para justificar a distância de R$ 75 mil no preço entre as duas – a 530 sai por R$ 314.950 enquanto a 540 custa R$ 399.950.
A 530 já chega bem recheada. Ar-condicionado automático, bancos elétricos, sistema de navegação, conexão wireless com Apple CarPlay, teto solar, acabamento em couro, rodas aro 18, faróis e lanternas em led, controles de tração e estabilidade, airbags frontais laterais e de cabeça, sistema de auxílio de estacionamento com esterçamento automático e sensores de obstáculos e câmara de ré. No caminho da condução autônoma estão o controle de cruzeiro adaptativo, auxiliar de manutenção de trajetória, assistente de mudança de faixa, auxiliar de reequilíbrio após esquivo, sensores de tráfego cruzado e aviso de colisão lateral. Todos estes recursos se combinam para dar parâmetros para o controle de cruzeiro adaptativo.
Além dos 88 cv a mais, o 540 recebe ainda faróis adaptativos, ar-condicionado de quatro zonas, sistema de som Harman Kardon, rodas de aro 19, head-up display colorido, revestimento especial no tablier, sistema de estacionamento totalmente autônomo, monitoramento noturno, night vision, com detector de pedestres e sistema que prepara o carro para o impacto quando o computador concluiu que a colisão é inevitável. Apesar da diferença de preço, a BMW calcula que cada uma das versões vai responder por metade das vendas do modelo. Segundo a marca, nos oito meses finais de 2017, elas devem ficar entre 400 e 500 unidades no total, ou entre 50 e 60 exemplares/mês. Isso recolocaria o Série 5 no topo do segmento. 
 
Ponto a ponto 
 
Desempenho – Na apresentação, a BMW disponibilizou no teste apenas a versão 540, com motorização mais forte. Ele se mostrou rápido nas reações, disponível para acelerações e retomadas e ainda extremamente silencioso. O propulsor é um 3.0 twinturbo com seis cilindros em linha, que trabalha associado a um câmbio sequencial de oito velocidades. Ele gera robustos 340 cv de potência e disponibiliza 45,9 kfgm torque em praticamente toda a faixa de giros, entre 1.380 e 5.200 rpm – cerca de 10% a mais que a sexta geração. Tanto que este trem-de-força promove uma aceleração de zero a 100 em 5,1 segundos – contra os 5,7 do antecessor –, apesar de o modelo manter praticamente o mesmo peso. Tem agora 1782 kg, ou exatos 17 quilos a mais, o que não é muito considerando a quantidade de equipamentos agregados em função dos recursos de direção semiautônoma. Nota 10. 
 
Estabilidade – A BMW do Brasil selecionou a suspensão mais esportiva e robusta para o Série 5 no Brasil. O modelo calça pneus runflat de alto calibre – 245 na frente e 275 atrás com aro 18 no 530 e 19 no 540 – e é construído por um conjunto com braços de alumínio com duplo triângulo sobreposto na frente e multilink de cinco pontos atrás. Não há, porém, qualquer componente eletrônico, como os amortecedores ativos disponíveis em outros mercados. A intenção foi assegurar o total equilíbrio do modelo, minimizar ao máximo as rolagens de carroceria nas curvas e ainda resistir às grotescas – e superfaturadas – pavimentações nacionais. Em marcha, o Série 5 é totalmente neutro e, em condições normais, o controle de estabilidade vai dormir um sono eterno. A direção é razoavelmente direta no modo de condução esportivo mas as reações do carro parecem um tanto anestesiadas. É uma configuração funcional para um sedã executivo. Nota 9.
 
Interatividade – A BMW quebrou um paradigma injustificável entre as marcas de luxo alemãs e resolveu adotar a tecnologia touch na tela do Série 5. Além do toque direto no monitor, as funções do sistema multimídia podem ser acessadas também pelo clássico botão giratório no console central e também através dos botões do volante multifuncional. Além disso, o modelo conta com um Head Up Display colorido com diversas informações, reconhecimento de voz e ainda está estreando uma conexão com o Apple CarPlay que dispensa o link por cabo. O painel, em TFT, tem três layouts, de acordo com o modo de condução: com detalhes vermelhos no esportivo, brancos no comfort e azuis no econômico. O modelo dispõe ainda de um assistente de mobilidade pessoal, que mapeia a rotina de usuários de IPhone para indicar os trajetos e guardar informações na nuvem. Nota 10.
 
Consumo – O motor 3.0 twinturbo não é famoso por ser econômico. A versão 540 da sétima geração ainda não foi avaliada pelo InMetro – aliás, não foi publicada nenhuma avaliação este ano. Mas o modelo antecessor, o 535, obteve notas baixas pelos critérios do instituto, com D no geral e D na categoria, com médias de 7,4 km/l na cidade e 10,4 na estrada com gasolina. Não chegam a ser números assustadores, mas também não dão motivo para orgulho. Nota 4. 
 
Conforto – Com as janelas fechadas, a qualquer velocidade, o silêncio é absoluto e o mundo fica lá fora. Por dentro, bancos de ergonomia perfeita – atrás, apenas se forem dois passageiros –, espaço generoso para pernas e joelhos, suspensão que absorve completamente os desníveis do pavimento, materiais agradáveis ao contato e som de primeira linha. Nota 10. 
 
Tecnologia – Os sistemas de condução autônoma e semiautônoma invadiram o Série 5. Os aparatos monitoram todo o entorno do carro e induzem o motorista à ação correta para evitar acidentes, seja com alertas de colisão ou por atuar diretamente na direção. Há ainda o controle de cruzeiro adaptativo evoluído, que se orienta pelas faixas ou, na ausência de marcações, pelo segue o veículo à frente. Além disso, a interface com os computadores e sistema multimídia do carro ficou mais amigável com a adoção da tecnologia sensível ao toque. Houve evolução também no motor, na suspensão e na construção, que reduziu 100 quilos em relação ao peso que teria se fosse produzido como o de sexta geração. Nota 10. 
 
Habitabilidade – O interior tem bons recursos de espaço e conforto, envolto em uma atmosfera de requinte sóbrio, sem ostentações. Mas a BMW criou um dilema em relação ao porta-malas. Ele tem capacidade para 530 litros sem estepe ou 390 litros com estepe – a lei permite que o sobressalente seja dispensado porque o carro usa pneus runflat, que podem rodar mesmo furados. O caso é que o momento em que a falta de um estepe pode se tornar um problemão – caso um pneu rasgue, por exemplo, seria em viagem. Situação em que um porta-malas maior é também desejável. A marca lavou as mãos e deixou a decisão para o cliente. Nota 8.
 
Acabamento – Os materiais empregados, os detalhes de acabamento e a concepção do habitáculo deixam bastante clara a vocação de sedã executivo do Série 5. Tudo com boa qualidade mas sem luxos abusivos ou fetiches autoafirmativos extravagantes. Nota 9.
 
Design – É preciso estar bem atento para diferenciar o Série 5 de sétima geração do de sexta. Ou mesmo diferenciá-lo de outro sedã da BMW. A adoção de padrões rígidos de family face provoca uma certa monotonia na gama e se apoia muitas vezes em conceitos de validade duvidosa. Um bom exemplo é a Coluna Hofmeinster, como se designa o ângulo invertido no contorno da última janela lateral dos BMW. Não há qualquer valor estético inerente ou relevante, mas apela para a veleidade dos conhecedores do detalhe, ao criar a impressão que são “iniciados” em alguma seita misteriosa. Em relação a linhas, vincos e volumes, o Série 5 é apenas equilibrado. Mas não tem traços de ousadia ou personalidade marcante. Nota 6.
 
Custo/Benefício – O 530 tem preço inicial de R$ 314.950 e é o carro designado para brigar com o Mercedes-Benz E250, que tem exatamente os mesmos recursos de condução semiautônoma. Já o 540 tem pouco além da motorização mais forte para justificar o preço de R$ 399.950, ou R$ 75 mil a mais. Dentro do segmento, são os preços praticados no mercado brasileiro e ficam coisa de 80% mais caro que na Europa. É duro ser rico no Brasil. Nota 5. 
 
Total – O BMW 540 M Sport somou 81 em 100 pontos possíveis.
 
Primeiras impressões
 
Sem emoção
 
Porto Feliz/SP – Qualquer tecnologia automotiva está nas prateleiras de grandes fabricantes de autopeças, como Bosch, Magnetti Marelli, ZF ou Delphi. Há um pequeno intervalo de exclusividade se o desenvolvimento foi encomendado por uma montadora específica. Isso acontece também com os recursos de condução autônoma. Ao adotar estas tecnologias, a BMW simplesmente igualou o placar em relação à arquirrival Mercedes-Benz e seu E250. E é assim mesmo que este jogo é jogado. Ora uma avança antes, ora a outra toma a iniciativa. E em nenhum dos dois casos, por enquanto, as tecnologias de autonomia tornaram os veículos em uma máquina dotada de inteligência artificial.
Conforme estas tecnologias vão sendo introduzidas, menos prazer de dirigir sobra para quem está ao volante. No caso do 540 M Sport, ainda há a agravante de ostentar uma roupagem esportiva e fazer promessas que o arsenal digital do veículo impede que sejam cumpridas. A classificação sedã executivo deixa clara que a diversão ficou de fora. Para ser justo, em um primeiro momento há um certo entretenimento para descobrir como tudo funciona. Depois o próprio motorista entra em modo de piloto automático.
Em suma, o 540 é um carro confortável, que responde bem a todos os parâmetros estabelecidos. Pelo menos esta geração do sedã passou por uma evolução de conceito importante, que foi a adoção de uma tela sensível ao toque para facilitar a interface entre o carro e o usuário. Em ação, ele acelera forte, não aderna nas curvas e tem um conforto a bordo acima do padrão. Aí é que houve um certo exagero. No habitáculo, não se escuta o motor, a direção com controle eletrônico filtra todas as vibrações do piso e os pneus runflat parecem nem tocar o chão. O carro até tem sensibilidade tátil no volante, mas não deixou nada para quem dirige. O 540 é um tanto anestesiado e contraria uma forte tradição da marca, de prezar pelo equilíbrio mecânico e dar sempre a última palavra para a engenharia. Só que em vez de engenheiros mecânicos, o veredito parece ter se deslocado para os engenheiros eletrônicos.

Ficha Técnica
 
BMW 540 M Sport
 
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.998 cm³, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, twinturbo, comando duplo de válvulas no cabeçote variável na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta.
 
Transmissão: Automática com 8 marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
 
Potência: 340 cv entre 5.500 e 6.500 rpm.
 
Torque: 45,9 kgfm entre 1.380 rpm e 5.200 rpm.
 
Aceleração de zero a 100 km/h: 5,1 segundos.
 
Velocidade máxima: 250 km/h, limitada eletronicamente.
 
Diâmetro e curso: 82,0 mm X 94,6 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
 
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com braços inferior e superior triangulares em alumínio, mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira multilink com cinco braços em alumínio, mola helicoidal e barra estabilizadora. Possui controle eletrônico de estabilidade
 
Pneus: Runflat 245/40 R19 na frente e 275/35 R19 atrás.
 
Freios: Discos ventilados com ABS. 
 
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,94 m de comprimento, 1,87 m de largura, 1,47 m de altura e 2,98 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
 
Peso: 1.782 kg em ordem de marcha.
 
Capacidade do porta-malas: 530 litros (390 com estepe).
 
Tanque de combustível: 68 litros.
 
Produção: Dingolfing, Alemanha.
 
Preço: R$ 399.950. 
 

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