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Teste: Honda WR-V - Direito à réplica

15/03/2017 09:00  - Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias
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Sucesso do HR-V motiva a criação do WR-V, um derivado do Fit que amplia a linha de utilitários esportivos da Honda

por Luiz Humberto Monteiro Pereira
Auto Press

Num mercado automotivo recessivo como o brasileiro, quem tem um veículo que vende bem tem um tesouro. E quem tem um tesouro sempre quer ter dois. Os utilitários esportivos foram o único segmento que conseguiu escapar da retração nas vendas automotivas no país. Em 2016, o líder entre os SUVs foi o Honda HR-V – fechou o ano com 55.769 emplacamentos e atingiu a décima posição entre os carros mais comercializados do país. No embalo desse sucesso, a marca japonesa anunciou que iria desenvolver localmente um utilitário esportivo mais compacto que o HR-V para complementar a linha. Assim surgiu o WR-V, exibido em "première" mundial no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado. O modelo acaba de ser lançado e chegará às concessionárias brasileiras ainda esse mês. Projeto liderado pelo time de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda Automóveis do Brasil com suporte da matriz japonesa, o novo produto fabricado na cidade paulista de Sumaré deverá ser exportado para mercados da América Latina. E a Índia também vai conhecer o modelo em breve.

O WR-V – sigla que, segundo a Honda, significa “Winsome Runabout Vehicle”, que o marketing da marca traduz como “veículo recreacional e cativante” – utiliza como base a arquitetura do Fit. Em termos de tamanho, é uma versão ligeiramente ampliada no comprimento e na largura – o utilitário esportivo é cerca de 2 cm maior que o monovolume nas duas dimensões em virtude das alterações na carroceria. Com seus 2,55 m de entre-eixos, 4 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,6 m de altura, o WR-V ficou bastante próximo ao do concorrente Ford Ecosport – se não for considerado o estepe pendurado na mala do modelo da marca norte-americana. A sutil ampliação do tamanho em relação ao Fit não foi usada para aumentar o espaço interno – que é absolutamente idêntico ao do monovolume, já que não houve mudanças no habitáculo –, mas para abrigar um conjunto suspensivo mais robusto, fundamental a um utilitário esportivo. Todos os componentes da suspensão foram aumentados e reforçados – até as rodas, que são aro 15 no Fit, no WR-V são aro 16. A suspensão adota amortecedores com batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado e uma barra estabilizadora mais robusta, projetada para minimizar a rolagem da carroceria e dar mais estabilidade. As buchas frontais são redimensionadas, bem como a travessa de suspensão. O eixo traseiro tem seu desenvolvimento baseado no HR-V e investe na alta rigidez para reforçar o conforto e dirigibilidade. Mas, ao contrário do HR-V, o WR-V não conta com controle de tração. A caixa de direção EPS é eletricamente assistida e foi desenvolvida especificamente para o WR-V.

Em termos de design, o conceito “Wild Armor” – “armadura selvagem” – valoriza a robustez das formas. A frente é elevada, a grade frontal com acabamento em “black piano” evoca a linha de utilitários esportivos da Honda e os faróis contam com luzes de uso diurno em leds. Padrões de forma com desenhos trapezoidais aparecem em várias partes do utilitário esportivo, como na grade inferior frontal, nas rodas, nas molduras dos para-lamas e em outros pontos do modelo. O design traseiro e sua lateral investem em traços horizontalizados e as lanternas se prolongam pela linha de cintura. O para-choque com molduras fortes ampliam a percepção de tamanho do conjunto.

Por dentro, o WR-V reproduz o padrão modular do Fit, com mudanças pontuais em acabamentos e frisos. Como no monovolume, os bancos permitem diversas configurações de assentos e a acomodação de objetos de grandes dimensões. Os bancos são envolventes, revestidos com padronagens que diferem conforme a cor da carroceria. No painel, um friso horizontal busca ampliar a sensação de espaço e o quadro de instrumentos inclui computador de bordo multifunções.

O WR-V é equipado com o motor 1.5 i-Vtec FlexOne, com controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas, aliado a uma transmissão CVT com conversor de torque. O trem de força herdado do Fit garantiu nota A na avaliação do Conpet na categoria “utilitário esportivo compacto”. Com etanol, esse propulsor gera 116 cv de potência a 6 mil rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv e 15,2 kgfm, nas mesmas faixas de giro. 

 

Em termos de preços, a Honda buscou ocupar a faixa entre os R$ 78.900 do Fit EXL – a versão "top" do monovolume – e os R$ 86.800 do HR-V mais básico, o LX, quando equipado com câmbio CVT. A versão básica EX do WR-V começa em R$ 79.400 e a EXL – que acrescenta airbags de cortina, multimídia de 7" multi-touchscreen com navegador GPS (AM-FM / Bluetooth / internet browser - via hotspot), conectividade Bluetooth, entrada auxiliar P2, Micro SD e 2 entradas USB – custa R$ 83.400. Em breve será lançada uma nova versão “top”, a Touring, por R$ 105.900. A fábrica de Sumaré opera atualmente com 100% de sua capacidade produtiva de 120 mil veículos/ano. Mas a nova unidade industrial da Honda de Itirapina, também em São Paulo, que tem a mesma capacidade produtiva da fábrica de Sumaré, está pronta e aguarda apenas que sua produção se torne necessária para ser finalmente colocada em operação. A expectativa da Honda é que as vendas do WR-V no Brasil atinjam cerca de 1.700 unidades mensais, cerca de metade dos 3.500 HR-V emplacados em média a cada mês no país. E ainda há a intenção de exportar o novo modelo. Ou seja, pode ser que o WR-V ajude a tirar a fábrica de Itirapina do atual estado de “hibernação”.

 

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.5 de 116 cv, que é o mesmo do Fit, não esbanja força, mas também não deixa a desejar. O câmbio CVT normalmente não colabora para dar desempenho esportivo aos veículos. Mas ao pisar fundo no acelerador, além de elevar consideravelmente o barulho do motor, também resulta em retomadas dignas. Como o torque máximo de 15,3 kgfm só aparece em 4.800 rpm, trabalhar em giros elevados é a saída para quem tem pressa. Nota 7.

Estabilidade – Por ser mais elevado que o Fit, não seria estranho que o novo utilitário esportivo da Honda inclinasse mais nas curvas em alta velocidade. Mas o conjunto suspensivo teve sua rigidez reforçada para enfrentar trilhas e o WR-V se tornou um veículo ainda mais equilibrado que o Fit. Esbanja consistência nas retas e curvas e ainda encara trilhas sem dar sinais de sentir o esforço. E o melhor é que a robustez para encarar a buraqueira das trilhas foi obtida sem prejudicar o conforto no asfalto. Nota 9.

Interatividade – Por dentro, o WR-V é o Fit com uns poucos enfeites a mais. Ou seja, o novo SUV compacto da Honda também é um carro extremamente funcional. Os comandos são bem localizados e com leituras intuitivas. A direção elétrica é precisa e ajuda tanto na condução quanto nas manobras. O painel de instrumentos tem visualização clara. Tudo muito prático e cordial. Nota 9.

Consumo – O Programa de Etiquetagem do InMetro aferiu uma unidade do novo Honda WR-V EXL e deu ao modelo uma nota “A” tanto no segmento quanto na classificação geral. Nota 9.

Conforto – Por ser mais elevado que o Fit, é ainda mais fácil acessar seu interior, inclusive na traseira. Os bancos recebem bem os ocupantes. O isolamento acústico funciona em baixas e médias rotações, mas nas altas – necessárias quando é necessário ganhar velocidade rapidamente –, o barulho do motor invade o habitáculo de forma ostensiva. Uma característica recorrente nos veículos equipados com câmbio CVT. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma da terceira geração do Fit, que é utilizada pelo WR-V, é recente. Na versão topo de linha do novo SUV, o interior oferece central multimídia com Bluetooth, câmara de ré e GPS. A transmissão CVT também é moderna e privilegia e economia. O freio dianteiro usa discos ventilados, mas o traseiro usa tambores – uma “economia” incorporada pela Honda à atual geração do Fit. Ao contrário do HR-V, no WR-V não existe controle de tração ou estabilidade. Nota 7.

Habitabilidade – Esse sempre foi um dos pontos altos do Fit e foi integralmente reproduzido no WR-V. As portas abrem em um ângulo generoso e o sistema de configuração dos bancos em várias posições permite aproveitar o espaço interno de maneira suficiente para transportar objetos de diversas dimensões – o teto alto ajuda bastante. Além disso, os porta-objetos são bem posicionados e o porta malas, de 363 litros, é decente. Nota 9.

Acabamento – Os encaixes são corretos e os materiais aparentam qualidade, mas os plásticos rígidos dominam o ambiente. Seria normal esperar mais superfícies “soft touch” em um carro com preço acima dos R$ 80 mil, caso da versão ELX do WR-V. Nota 7.

Design – Na dianteira, o visual é contemporâneo e agressivo. Transmite sensação de robustez e foge ao habitual conservadorismo nipônico. Nas laterais, os protetores de para-lamas em plástico preto reforçam o aspecto “off-road”. Já a traseira, com suas lanternas traseiras com extensores que invadem a tampa do porta-malas e o amplo “telhado” cromado sobre o nicho da placa, não impressiona tanto. Transmite a ligeira sensação de que foi compactada “na marra”. Nota 7.

Custo/benefício – Precificar um novo produto automotivo é uma tarefa árdua e arriscada. Um valor mais baixo pode estimular as vendas, mas afeta a lucratividade de cada unidade vendida. Talvez se a Honda lançasse o WR-V com preços ligeiramente abaixo dos atuais, pudesse, de fato, incorporar mais novos consumidores à sua linha de SUVs. Uma escolha inadequada dos preços pode gerar ainda "canibalização" das vendas de outros modelos da mesma marca. Em breve, o mercado se encarregará de mostrar se os valores de R$ 79.400 para a versão EX e R$ 83.400 para a ELX foram a melhor decisão. Mas, no Brasil, a Honda não tem tradição de ter carros baratos. E o WR-V honra essa tradição. Nota 6.

Total – O Honda WR-V EXL somou 78 pontos em 100 possíveis.

 

Primeiras Impressões

Aparência e essência

Foz do Iguaçu/PR – Como normalmente ocorre com os monovolumes, o Honda Fit sempre foi visto como um “carro de mulher”. Na geração passada, chegou a ter uma versão mais “máscula” com roupagem aventureira, denominada Fit Twist. Agora, a Honda desistiu da versão com enfeites off-road e decidiu lançar o WR-V, que é um utilitário esportivo leve de fato – apesar de não oferecer itens mais efetivos para o “off-road”, como tração 4X4. Para isso, fez evoluções de verdade no sistema suspensivo e criou um design externo com personalidade própria, diferenciado do monovolume original. Mas as mudanças ficam do lado de fora. De dentro para fora, a percepção do motorista é de estar em um Fit, já que as diferenças do WR-V são quase imperceptíveis – resumidas a frisos e revestimentos. 

Dinamicamente, o WR-V reserva algumas boas surpresas. Elas não são geradas pelo motor 1.5 de 116 cv move com discreta eficiência os 1.130 kg da versão ELX do WR-V. Nessa tarefa, é um pouco atrapalhado pelo câmbio CVT, que pode até ser moderno e ajudar na economia de combustível, mas não proporciona uma dinâmica instigante. E ainda torna o carro bastante ruidoso, já que acelerar torna necessário recorrer aos giros altos do motor. Mas o “powertrain” também não chega a comprometer e está longe de tornar o WR-V um veículo moroso. Se o motor e o câmbio funcionam mas não emocionam, o ponto forte do novo SUV é mesmo o conjunto suspensivo. Apesar de mais elevado que o Fit, o WR-V se mostra ainda mais equilibrado – e o monovolume já fazia bonito nesse aspecto. O fato das rodas serem aro 16 – no Fit são aro 15 – também faz diferença positiva na performance do veículo, tanto no asfalto quanto nas trilhas. No circuito rodoviário, o equilíbrio é admirável. Já nos pisos mais irregulares, em altas velocidades, a traseira pode eventualmente se mostrar um tanto “leve” e desgarrar um pouco. Nada que chegue a pregar sustos.

 

Ficha técnica

Honda WR-V

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio continuamente variável, CVT, com uma marcha a ré. Tração dianteira. 

Potência máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,2 e 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm. Taxa de compressão: 11,4:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. 

Pneus: 195/60 R16.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,00 metros de comprimento, 2,07 metros de largura (com retrovisores), 1,60 metro de altura e 2,55 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais.

Peso: 1.123 kg (EX) e 1.130 (EXL).

Capacidade do porta-malas: 363 litros.

Tanque de combustível: 45,3 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

 

Preço: R$ 79.400 (EX) e R$ 83.400 (EXL).

TRÂNSITO LIVRE

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Comentários

Existem 1 comentários
#1 - edson natal
17/03/2017 - 17:43

Eu acho um absurdo um carro novo, nesse patamar de preço, não ter controle de estabilidade e tração. Até na Tailândia, Camboja, etc tem esses itens no fit e city reestilizados este ano. É um total desrespeito com o brasileiro. Só quem é desinformado compra um carro desse.

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