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Mau estado das vias transformam o Brasil referência no desenvolvimento de suspensões

06/12/2012 10:19  - Fotos: Divulgação – Ilustração: Afonso Carlos/Carta Z Notícias
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Mau estado das vias transformam o Brasil referência no desenvolvimento de suspensões

Buraqueira nas estradas brasileiras é o campo de provas "natural" para a egenharia

por Rodrigo Machado
Auto Press


A péssima qualidade das estradas e ruas brasileiras trouxe algo de positivo para a engenharia do Brasil. As divisões de suspensões das fabricantes nacionais tiveram campo e oportunidade para se especializarem a ponto de virarem referências mundiais. Não é fácil criar um acerto que absorva e resista aos impactos da buraqueira e ainda mantenha a estabilidade e a segurança dos automóveis. Foi exatamente isso que equipe de engenharia experimental da Fiat tentou mostrar durante o Techno Day, em Brasília.

A larga experiência em pisos ruins fez o setor de engenharia de suspensões ganhar grande importância dentro da holding. Tanto é que, hoje em dia, pelo menos um integrante da equipe é chamado ao exterior para ajudar no desenvolvimento de novos modelos de várias marcas do Grupo Fiat, como Fiat, Lancia e Alfa Romeo, além das do Grupo Chrysler. Muitas vezes, o trabalho feito pelos engenheiros brasileiros é “exportado”, como no caso do Dodge Journey. O utilitário foi criado pela Chrysler antes da aquisição pela Fiat. Mas para se tornar o Fiat Freemont, passou por evoluções no conjunto dinâmico e que agora são usados também no Journey.

O trabalho de desenvolver uma suspensão para um carro novo começa longe da oficina. Primeiro, o fabricante define as principais características do veículo que irá produzir. Itens como preço, custo, público-alvo, motores e até as características dinâmicas são determinados desde o início. A partir daí, faz uma “encomenda” à equipe de engenharia, que faz uma análise para definir que tipo de suspensão será usada. Na frente, a mais comum é a McPherson, por unir qualidades como exigir pouco espáco, facioidade de montagem, baixo custo e bom controle das forças cinemáticas que agem sobre o carro. Atrás, a mais usada no Brasil, principalmente pelo baixo custo, é por eixo de torção. Em modelos mais potentes ou de maior luxo costuma-se recorrer à multilink.

A engenharia tem o poder até de modificar os parâmetros estabelecidos inicialmente pelo time de projeto e financeiro. Foi o que aconteceu com o Grand Siena, por exemplo. A ideia inicial era que o sedã utilizasse apenas a plataforma do Palio. Entretanto, o projeto apontava para um comportamento dinâmico acima da média, com mais estabilidade. A equipe de suspensões, então, avisou que isso não era possível com a arquitetura apontada. Daí surgiu a solução de utilizar a parte traseira da suspensão do Punto, que tem molas mais rígidas, amortecedores pressurizados e bitola mais larga. Dessa forma, foi possível atingir a dinâmica pensada no papel.

Depois de estabelecer que tipo de suspensão será utilizada, entra em ação o programa de computador Adams. Ele faz uma simulação elastocinemática já com elementos essenciais do novo modelo, como design e peso, e avalia como será o conforto do carro, por exemplo. Só depois disso os primeiros testes de campo começam com as chamadas mulas – veículos que têm o “esqueleto” do futuro modelo, mas visual camuflado.  Depois de milhares de quilômetros de testes, os primeiros modelos reais são feitos e começam a rodar sobre forte camuflagem para fazer os ajustes finais da suspensão. O processo todo de desenvolvimento do conjunto dura de 18 a 24 meses. O trabalho pode até não ser visível para o consumidor, mas é de fundamental importância para a percepção de qualidade de um automóvel.

Impressões ao dirigir

Emoções quentes

Brasília/DF – Após a apresentação técnica sobre os atributos das suspensões, a Fiat botou os carros na pista para mostrar a prática. Três unidades foram disponibilizados para mostrar as diferenças de acerto de suspensão no Autódromo Internacional Nelson Piquet. Eram três versões do Bravo e alguns obstáculos para avaliar as diferenças em termos confortos e dinâmicos.

A configuração mais “civil” do médio, a Essence, mostrou claramente que é mais voltada para o conforto. Em um trajeto que passava por partes de grama, ele se mostrou o mais suave dos três disponíveis. Na parte dinâmica, o acerto também permitiu uma tocada animada, mas sem exageros. Com tração dianteira, o Bravo não tem mistérios na condução. Na grande parte do tempo, se for levado para depois do limite de aderência, o carro sai de frente, algo contornável já com uma tirada de pé do acelerador.



No Sporting, equipado com o mesmo motor 1.8 de 132 cv, as principais alterações são em termos de conforto. O carro “bate” mais em buracos. Na pista, ele é realmente mais esportivo que o Essence, mas nada que mude completamente o comportamento do carro.

A parte mais interessante do teste, no entanto, foi quando a marca italiana ofereceu um Bravo com suspensão rebaixada para teste. Segundo a fabricante, as alterações na suspensão foram feitas da maneira como geralmente é realizado na maioria das oficinas. Com o aquecimento das molas, o carro teve a suspensão rebaixada em 35 mm em relação ao Essence.

A ideia da Fiat era mostrar como essas pequenas alterações podem mudar completamente o acerto dinâmico do carro, tudo para pior. Na parte de terra, o Bravo foi extremamente desconfortável, com diversas pancadas no batente. E, de maneira surpreendente, na parte dinâmica ele foi bem pior que os carros originais. A menor altura do solo mudou completamente a geometria da suspensão e deixou o carro imprevisível. Nas curvas, havia momentos em que o carro saia completamente de traseira, depois soltava a frente e, mais tarde, perdia a traseira mais uma vez. Nas frenagens, a perda de estabilidade era visível. Um comportamento que seria altamente perigoso nas ruas públicas.

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TRÂNSITO LIVRE

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