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Teste: Novo Chevrolet Onix vai além das aparências

02/11/2012 09:00  - Fotos: Eduardo Rocha/CZN
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Teste: Novo Chevrolet Onix vai além das aparências

GM investe no compacto para ser o novo campeão de vendas da marca no Brasil


por Eduardo Rocha
Auto Press

Nos últimos 12 meses, a General Motors passou por um processo de intensa renovação de sua gama no Brasil. Começou com a chegada do Chevrolet Cruze em outubro de 2011, passou por S-10, Spin e Sonic. Enquanto isso, a fábrica da montadora em Gravataí, onde produz os compactos Celta e Prisma, encarava uma gigantesca obra. O resultado foi a ampliação da capacidade de produção em 150 mil unidade por ano – no total, passa a ser de 380 mil unidades/ano. A modernização da linha, da imagem da marca e o aumento das linhas produtivas desembocam agora no Chevrolet Onix. Na teoria, o Onix substituiu o Corsa hatch, modelo que vende cerca de 2,2 mil carros por mês. Na prática, porém, a missão do novo compacto é representar um crescimento real da participação da marca. 
 
O novo compacto da GM tem o objetivo de atingir, nos próximos seis meses, 12 mil vendas mensais – atualmente, o modelo mais vendido da marca é o Celta, com uma média de vendas de 11,5 mil unidades por mês. Ou seja: o Onix não é a cereja do bolo. É a própria massa, com que a GM pretende encorpar sua posição no mercado brasileiro e bater as 800 mil unidades anuais. Para fazer tudo isso acontecer, a GM procurou se calçar. Criou um produto de design mais arrojado que os de seus mais recentes lançamentos, caprichou no acabamento interno, usou a mesma plataforma de Spin e Cobalt, que é moderna e tem dimensões generosas, e ainda procurou rechear o carro com vários itens de tecnologia, como o MyLink, um sistema com conexões Bluetooth, USB ou cabo PS1 para mídia e que transfere várias funções de um smartphone para o monitor touch screen de 7 polegadas no console central.



Este sistema não está disponível no modelo básico, LS, que custa “cabalísticos” R$ 29.990. Em compensação, a versão de entrada já chega com ABS, airbags frontais e direção hidráulica de série. E mesmo que estes itens de segurança passem a ser obrigatórios a partir de 2014, a inclusão deles melhora a relação custo/benefício em relação aos rivais diretos. A GM aponta como principais adversários os compactos mais recentes, como Toyota Etios e Hyundai HB20, e o líder Volkswagen Gol – que, como todo líder, é quem tem mais para perder. Como a intenção da GM é produzir o Onix em larga escala, há poucas variações nos conteúdos. A topo de linha, LTZ, chega sempre completa e custa R$ 41.990. A versão intermediária LT é a única que tem lista de opcionais – que contém apenas ar-condicionado e o sistema MyLink – e que pode receber tanto o motor 1.0 quanto o 1.4. A LT custa iniciais R$ 31.690 no 1.0 e R$ 35.290 no 1.4. O ar e o MyLink adicionam cerca de R$ 3.300 ao modelo. A pintura metálica acrescenta outros R$ 850 em qualquer versão.
 
Novidades sob o capô

Os propulsores 1.0 e 1.4 da GM passaram por uma boa modernização para entrar no cofre de motor do Onix. Os trabalhos mais importantes visaram a redução de atritos e de peso das peças móveis. Os pistões passam agora por um processo de polimento, que possibilitou o uso de anéis de segmento de apenas 1 milímetro de espessura. O volante do motor também emagreceu em quase 1 kg e o eixo de comando, antes sólido, agora é tubular, o que representou uma redução de 700 gramas. As bobinas passam a ser individuais, conhecidas como “crayon”. A transmissão manual de cinco velocidades, a mesma do Cobalt, também passou por alterações, para se adequar ao tamanho e peso do Onix. Isso ainda prepara o hatch para receber uma transmissão automática de seis marchas, semelhante a do Cobalt, no início de 2013.

Com as mudanças, o propulsor também foi rebatizado: deixa de ser o Econoflex e passa a se chamar SPE/4. A sigla de estilo científico significa Smart Performance Economy 4 cylinders, algo como “inteligência de desempenho e economia 4 cilindros”. Os resultados foram melhores com o uso de etanol. No 1.0, potência passou de 77 e 78 cv para 78 e 80 cv, com gasolina e etanol. No 1.4, a diferença é maior. Passou de 95 e 97 cv para 98 e 106 cv, com gasolina e etanol. Neste propulsor, o torque também teve um ganho significativo, de quase 7%, com o uso de etanol: passou de 13,0 para 13,9 kgfm. E o ponto máximo agora ocorre a 4.800 giros, 400 rpm mais abaixo do que no Econoflex. 


Primeiras impressões

Além das aparências

Bento Gonçalves/RS
– A General Motors tem grandes ambições para o Chevrolet Onix. Exatamente por isso, tentou cobrir todos os flancos na hora de criar o compacto. Partiu de uma plataforma moderna, a chamada GSV – de “global small vehicles” ou pequenos veículos globais –, que tem rigidez 50% maior que a do Celta. Mas além da função estrutural, ela tem dimensões generosas em todos os sentidos: altura, largura e entre-eixos. A posição mais verticalizada dos ocupantes otimiza o bom entre-eixos e resulta em um habitáculo espaçoso e confortável. E ainda recebe o auxílio do correto isolamento acústico. Outra diferença importante nas versões do Onix é na vida a bordo. A começar por itens como computador de bordo, ar-condicionado e o sistema de entretenimento MyLink, só disponíveis em versões superiores.
 
Mas, segundo as pesquisas das montadoras, o item mais valorizado pelos consumidores brasileiros é a estética. E nesse ponto, o novo carro da Chevrolet foi um acerto. As boas medidas serviram de área de manobra para os designers da GM, que conseguiram um efeito muito interessante: o Onix parece menor do que é. Os vincos, a musculatura e as angulações da carroceria não denunciam os 3,93 metros de comprimento. O resultado é simpático e dá ao modelo um aspecto mais esportivo e jovial. Os conjuntos óticos também foram bem trabalhados. Os dianteiros, mais afilados que em outros modelos da marca, dão um ar agressivo à frente. Na traseira, as lanternas lembram as do Cruze hatch, principalmente pela área que invade a lateral do modelo.

 
O equilíbrio das linhas harmoniza bem com o comportamento dinâmico do modelo. A suspensão é bem ajustada e tem uma sintonia fina entre a rigidez para enfrentar as curvas com a boa capacidade de filtrar irregularidades. No asfalto, o modelo mostra um comportamento bastante neutro, sem adernar nos trechos sinuosos ou flutuar nas retas. Nesse caso, os pneus de baixa resistência à rolagem não prejudicam a dinâmica no uso “civilizado”. Já na terra, o excesso de rigidez na banda de rodagem desse tipo de pneu torna a direção muito “arisca”.

O ganho de potência e torque é bem perceptível no Onix, mas ficam mais evidentes na motorização 1.4. Com ela, o compacto ganha velocidade rapidamente, tem retomadas razoáveis e, em condução normal, não exige muitas trocas de marcha. Para arrancar um comportamento mais esportivo, porém é preciso trabalhar um pouco mais e rodar em giros mais altos – mas nem aí o ruído do motor incomoda quem está no habitáculo. Com a motorização 1.0, o Onix passa a ser em mais pacato e sempre acusa o golpe de enfrentar um aclive ou de ser preciso uma retomada para uma ultrapassagem, por exemplo. 

 
Ficha técnica

Chevrolet Onix

Motor 1.0: 
Flex, dianteiro, transversal, 999 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 80 e 78 cv a 6.400 rpm com etanol e gasolina.
Torque máximo: 9,8 e 9,5 kgfm a 5.200 rpm com etanol e gasolina.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,3 e 13,7 segundos com etanol e gasolina.
Velocidade máxima: 167 e 162 km/h com etanol e gasolina.
Diâmetro e curso: 71,1 mm X 62,9 mm. Taxa de compressão: 12,6:1.
Pneus: 175/70 R14 (LS) e 185/70 R14 (LT).
Peso: 1.012 kg.
Motor 1.4:
Flex, dianteiro, transversal, 1.389 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 106 e 98 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.
Torque máximo: 13,9 e 12,9 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,0 e 10,6 segundos com etanol e gasolina.
Velocidade máxima: 180 km/h com etanol e gasolina.
Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,4:1.
Pneus: 185/65 R15 (LT e LTZ).
Peso: 1.018 kg.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos.
Freios: Discos na frente e tambor atrás. ABS de série.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,48 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. 
Capacidade do porta-malas: 280 litros.
Tanque de combustível: 54 litros.
Produção: Gravataí, Rio Grande do Sul.
Itens de série:
Versão LS 1.0: Airbags frontais, freios ABS, ar quente, banco do motorista com ajuste de altura, direção hidráulica.
Preço: R$ 29.990.
Versão LT 1.0 adiciona: Maçanetas externas e capas dos retrovisores na cor do carro, chave canivete, direção com ajuste de altura, travas e vidros elétricos, alarme e protetor de cárter. 
LT 1.4 adiciona: Faróis com máscara negra, lanternas escurecidas e adesivos pretos na coluna central. 
Opcionais: Ar-condicionado e MyLink. 
Preço 1.0: R$ 31.690 e 1.4: R$ 35.290.
Versão LTZ 1.4 adiciona: Rodas de liga leve em 15 polegadas, ar-condicionado, faróis de neblina, MyLink, vidros traseiros e espelhos elétricos e computador de bordo. 
Preço: R$ 41.990.
 
 
 
 
 

TRÂNSITO LIVRE

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