Teste: Porsche aperfeiçoa mística em torno do 911 Carrera

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Teste: Porsche aperfeiçoa mística em torno do 911 Carrera

20/01/2012 15:00 - Fotos: Divulgação

Nova geração mantém o Porsche 911 como um dos bólidos mais fascinantes do planeta

por António de Sousa Pereira
da Auto Motor/Portugal
exclusivo para Auto Press

Hoje, um dos mais bem-sucedidos fabricantes do mundo, com um volume de produção que já pouco tem a ver com uma marca de nicho, a Porsche ainda adota uma estratégia de lançar pelo menos uma novidade por ano até 2018 para continuar a crescer. Como cerca de 40% de suas vendas continuarão concentradas nos esportivos – 911, Boxster e Cayman –, a marca renovou o maior modelo e apresentou logo duas versões com tração traseira, as Carrera e Carrera S, anunciadas como os melhores 911 de todos os tempos. Embora o visual não indique, 90% do carro é novo em relação ao anterior, ainda que mantenha óbvio o desenho característico. Não é à primeira vista que se percebe o entre-eixos 100 mm maior, que a bitola dianteira ficou 46 mm aumentada ou que a altura diminuiu em 7 mm. O 911 continua o menor esportivo em sua classe, com cerca de 4,50 m de comprimento e 1,80 m de largura.

As linhas foram aprimoradas, com mudanças nos faróis característicos, nas entradas de ar, que ficaram maiores, e nos espelhos retrovisores externos, agora fixados nas portas. Além disso, pela primeira vez o esportivo tem a opção de rodas de 20 polegadas. Mas é na traseira que as mudanças são mais perceptíveis. As novas lanternas têm perfil estreito e elegante, com luzes de led adaptativas – que piscam em frenagens mais fortes acima dos 70 km/h. E o aerofólio retrátil ficou maior. O nome do carro aparece completo, indicando marca, modelo e versão, tudo para aumentar a presença do 911 em mercados importantes para a Porsche, como a China, onde a enorme maioria dos modelos vendidos é do utilitário Cayenne. Mas não se vê que mais mudou no 911.

A lista de melhorias é extensa. O modelo passou por uma reengenharia para ficar mais forte, eficiente e econômico. E a redução no peso do conjunto foi fundamental. Quase 50% da estrutura é de alumínio – portas, paralamas, teto e elementos da plataforma. Essas partes são entrelaçadas com seções em aço de alta resistência, magnésio e plástico. Tudo isso para fazer com que os 58 kg a mais em equipamentos não pesassem. E o novo 911 é incríveis 40 kg mais leve que o antecessor. Mesmo que a estrutura agora seja até 25% mais rígida.

Os motores continuam os clássicos seis cilindros boxer, mas passaram pelo processo de “downsizing”. O deslocamento cúbico caiu de 3.6 litros para 3.4 litros no Carrera – o Carrera S mantém o 3.8 litros –, mas todos ficaram mais potentes que seus antecessores. O Carrera desenvolve 350 cv a 7.400 rpm e 39,7 kgfm de torque a 4.400 rpm, enquanto o Carrera S vai a 400 cv e 44,5 kgfm. Ambos ficaram mais fortes e, ao mesmo tempo, econômicos, graças à inclusão pela primeira vez do sistema start/stop.

Ele também é o primeiro carro do mundo a ter um câmbio manual de sete marchas, desenvolvida pela ZF, além da automatizada PDK, com dupla embreagem e iguais sete marchas. A transmissão manual traz um interessante sistema de bloqueio da última marcha, que impede o engate caso o motorista não tenha engrenado a quinta ou sexta marcha antes, evitando assim engatar diretamente a sétima. Além disso, o escalonamento é diferente do PDK, com a última marcha mais curta. A direção agora é eletromecânica, também pela primeira vez num 911.

Para segurar o carro, a suspensão ativa PASM foi aprimorada e ficou mais precisa – foram adicionados novos sensores de movimento. Como opcional, um pacote esportivo ainda reduz a altura de rodagem em 20 mm, incorpora spoilers otimizados e faz a asa traseira se abrir um pouco mais que o normal. No Carrera S, o sistema PDCC opcional adiciona barras estabilizadoras ativas, enquanto o sistema de distribuição eletrônica do torque, que atua em conjunto com o diferencial com deslizamento limitado na traseira, é de série na variante mais potente. E é claro, não poderia faltar o pacote Sport Chrono, opcional nos dois modelos, que deixa o 911 ainda mais arisco e rápido.

Primeiras impressões

Poderio germânico

Uma vez no interior, é notável a quantidade de botões reunidos principalmente no console central, inspirados no Carrera GT, e que está presente em todos os Porsche recentes. Os bancos com regulagens elétricas são muito bons e a qualidade exalada pelo ambiente interno chega à soberba. O teto solar elétrico teve o mecanismo alterado e agora a seção aberta corre por fora do carro, o que piorou esteticamente e ainda aumenta em 15 mm a altura do carro quando aberto. Os instrumentos ainda continuam os cinco principais, com o conta-giros ao centro, mas é cada vez maior a quantidade de informações exibidas, através de telas ou indicadores específicos.

A rápida experiência ao volante nas estradas californianas foi suficiente para mostrar que esse é mesmo o melhor 911 de todos os tempos. Tanto com câmbio no modo manual ou automatizado e conduzido tranquilamente ou no limite. A nova geração conseguiu baixar o tempo em incríveis 14 segundos por volta em Nürburgring, sendo quase tão rápido quanto o antigo GT3. O ronco do motor invade a cabine, ajudado por um sistema que amplia a ressonância do barulho dentro do habitáculo. As respostas ao acelerador são sempre prontas e decididas e o sistema de direção eletro-hidráulica beira a perfeição. O chassi é extremamente equilibrado e os freios parecem ter deixado para trás a fama de insuficientes no 911.

A exclusividade do modelo pode não ser a mesma nos dias atuais, mas o encanto e o prazer que ele proporciona continuam presentes no novo carro. Ou mais: foram aprimorados. Sem dúvidas, a nova geração desponta como um grande salto perante as anteriores. Nunca um 911 foi tão rápido, previsível, eficaz e fácil de dirigir. Consegue praticamente suplantar as críticas à posição traseira do motor e certamente continuará sendo uma lenda automobilística.

Ficha Técnica

Porsche 911 Carrera

Motor: A gasolina, traseiro, transversal, 3.436 cm³, turbo, seis cilindros boxer, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 350 cv entre a 7.400 rpm.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos.
Velocidade máxima: 286 km/h.
Torque máximo: 39,7 kgfm a 5.600 rpm.
Diâmetro e curso: 90,1 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson em alumínio com amortecedores estruturais. Traseira do tipo independente multi-link. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/54 R19 na frente e 285/35 R19 atrás.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.
Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,49 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,30 m de altura e 2,45 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.
Peso: 1.379 kg.
Capacidade do porta-malas: 134 litros.
Tanque de combustível: 77 litros.
Produção: Stuttgart, Alemanha.
Lançamento mundial: 2011.
Itens de série: Ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/MP3/USb/iPod/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo.
Preço na Europa: 88 mil euros ou cerca de R$ 200 mil.
Preço estimado no Brasil: R$ 650 mil.

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